ZAZ-966 "Autolehes"

[Sapi-Vana]

Margus-Hans Kuuse (raamatu "100 autot" autor) on 31. märtsi "Autolehes" kirjutanud järgmist:

"ZAZ-966

Kuulsast Maanteemuhust ZAZ-965-st täiuslikum teise põlvkonna Zaporožets debüteeris 1966. aastal ja püsis tasapisi täiustudes konveieril koguni 1994. aastani.

Uue Zaporožetsi loomine sai alguse autoinstituudi NAMI 1963. aasta eksperimentaalmudelist. ZAZ-966 tehti eelkäijast 400 mm pikem, tervelt 137 mm võrra pikema telgede vahega ning ohtralt klaasitud kerega. ZAZ-965-st erinevalt riputati uksed kere külge esiserva pidi.

Arvatakse, et Zaporožetsi üpriski kena kere inspireeris Saksa väikeauto NSU Prinz. Tegelikkuses mõjutas nii ZAZ-i kui ka NSU kujustust hoopis õhkjahutusega Chevrolet Corvair, mis oli ka NAMI instituudile ostetud. Corvairi ja NSU-ga võrreldes rikkusid kere välisilmet üksnes turritavad kumerad õhukogurid, mille tõttu sai auto hellitusnimeks Lontkõrv. Teine hüüdnimi Seebikarp oli selgelt ülekohtune, sest kere proportsioonid olid paigas.

Segadus indeksitega

Sõitjateruum sai senisest hulga avaram, auto kaalule lisandus 956-ga võrreldes aga kõigest 80 kg. Aastatega kasvas tühimass 790 ja koguni 840 kilogrammini.

ZAZ-966 läks seeriatootmisse 1966. aasta detsembris, sestap on õige pidada seda 1967. aasta mudeliks, kui tootmine õige hoo sisse sai. Ehkki kõnealuse auto põhiline indeks oli 966, kasutati 1968. aastani indeksit 966V ning alles seejärel - 1,2 liitrini avardatud 40 hj mootori valmides - lisatäheta indeksit 966.

Zaporožje autotehases muutus tavaks mudelite "ülekate". Uuendused olid visad tulema ja aegunud mudelit tehti parendatu kõrval rahumeeli edasi - maha oli võimalik müüa ju kõik, millel rattad all. Niisiis kestis 965A 1969. aastani, 30 hj 966V omakorda ametlikult 1971. aastani ja tegelikult 1973. aastani kui valmis sai 968A.

Paralleelselt mitme mudeli hoidmine koosteliinil oli tülikas, lisaks valmistas peavalu invasõiduk, millest tehti kolme varianti. Kolme erinevate juhtorganite varustatud modifikatsiooni läks vaja seetõttu, et invaliididel on ju amputeeritud erinevad jäsemed. Kuni kolmandik ZAZ-idest oli sätitud käsitsijuhtimisele.

Igikestev auto

Tootmist oli võimalik suurendada 1970. aastast kui uus tehasekorpus käiku anti, miljonenda Zaporožetsi valmimine 1976. aastal jäi siiski 968A aega. 1979. aastal sündis moodsama välisilmega 968M. See auto lihtsalt keeldus vooluliinilt lahkumast. Aegunud autoga tehti, mida kasinad vahendid lubasid, kuid näiteks ketaspidurid jäidki ainult unistuseks. NL-i hääbumise aastatel 1988 - 1991 oli tehase aastatoodang 140 000 tasemel. Tagaveolise Zaporožetsi tootmisele tõmmati kriips alla 1994. aastal.


ZAZ-966 ZAPOROŽETS

Tootmisaastad: 1967 - 1971
Toodanguarv: andmed puuduvad
Mootor: V-4, otto, 887 cm3
Võimsus: 30 hj
Telgede vahe: 2160 mm
Gabariit: 3730 / 1535 / 1370 mm
Tühimass: 740 kg
Kiirus: 100 km/h

Huvitav fakt: koduturul jäi võimsuse ülempiiriks 40 hj, aga ekspordiks valmistatud Jaltadel arenes mootor tänu kõrgendatud surveastmele 45 - 50 hj."

Vot selline lugu oli siis Autolehes. Paar mustvalget pilti oli ka, neid ma sisse trükkima ei hakanud.

[Sapi-Vana]

Toodanguarvu koha pealt mõtlesin nii, et kui alustada ZAZ-966 tootmise reaalsest algusest kuni miljonenda masina tootmiseni, siis kui miljon jagada tulnud aastatega, tõuseb tootmise hulk aasta kohta üle 100 000. Reaalselt siis - alates 1971. aastast võibolla et 180 000 autot aastas. Kuni siis nii umbes 1985. aastani, kus tehast hakkas juba masu vaikselt näpistama.

Arvestades tolleaegset töökalendrit koos kõigi lisa "punaste päevadega" tuleb nii, et laupäevad ja pühapäevad maha arvates jääb aastast alles 261 tööpäeva. Maha võtta siit veel armee aastapäev, maipühad, Lenini sünnipäev, võidupüha, naistepäev ja aastavahetus (1982. aastal ka näiteks Brežnevi surm - meenutame siin pühalikult seda ülevenemaalist kolakat ja tankikomandöri röögatust motoristile "Stoi Svolots!!!"... ju siis oli motoristi nimi näiteks Igor Svolots... ning muidugi seda, kuidas tehasevilede taustal miski aurik "internatsionaali" tuututas) jääb alles nii umbeskombes 250 tööpäeva.

See teeb siis autode tootmise hulgaks tööpäeva kohta tipp-perioodil 720 autot. Täiesti normaalne kommunistlik tootmistempo kui mõelda kordki sellele, et teiselpool läänepiiri oli päevase tsükli toodangu mass korraliku konveieri omajatel mõned korrad enam.

Selge on, et taolise tootmishulgaga kogu aeg tegu ei olnud, sest eks iga uue asja juurutamine võttis tootmise kiirust hetkeks alla pluss paratamatu tööviljakuse vähenemine esmaspäevasel ennelõunal ja reedesel pärastlõunal. Seega arvan, et enamvähem 150 000 sapikat aastas võikski olla see keskmine. Järelikult - 28 aasta jooksul toodeti siis tsirka 4,2 miljonit sapikat. Võibolla ka et 4,5 miljonit, arvestades eriti esimeste masstootmisaastate nõudlustaset ja 968A esialgset megapopulaarsust.

Seega peaks sapikas kenasti ära mahtuma ka "Top 50 selling cars" listi.